国内新能源汽车保有超3000万辆，售后维修等问题待解

我国新能源汽车的保有量已突破3000万辆大关，然而，其售后维修费用仍然较高；同时，授权维修服务点的分布范围相对较窄；此外，对于三电系统的维修与检测能力也相对有限；再者，汽车膜行业的标准化工作尚待加强。

据相关报道，到了2024年的年末，我国新能源汽车的保有数量已经攀升至3140万辆之巨。然而，与之形成鲜明对比的是，能够提供维修服务的车企仅有2万至3万家，而具备维修技能的人员数量更是不足10万人。随着新能源汽车车主群体的持续扩大，构建完善的售后服务体系显得愈发困难和迫切。

新能源汽车产业正经历从数量增长向质量提升的转变，这一变化使得新能源汽车的后市场成为了推动产业进一步发展、升级的核心要素。不久前，途虎养车公司执行总裁胡晓东在电动汽车百人会论坛上坦诚表示，新能源汽车的三电系统检测、维护保养以及新兴服务的需求持续上升，然而，与之形成对比的是，动力电池的平均维修费用仍然较高，主机厂和电池厂授权服务的网点分布不够广泛，三电维修检测的技能水平有待提高，同时，汽车膜行业的标准化建设尚不健全。胡晓东强调，若想更有效地满足新能源车主的期望与需求，必须紧密围绕用户的需求和痛点，从多个角度、多个层面进行更深入的供给创新。

消费者遭遇售后烦恼

吉利新能源汽车的用户王先生在谈到自己的一次不愉快体验时表示，他的车在遭遇碰撞后，左侧车门严重变形。尽管保险公司迅速进行了赔偿，但在4S店进行维修却耗费了相当长的时间。他提到，车门修理等待了近十天，而最终取车则是在半个月之后。王先生坦言，若是在汽配城进行维修，过程会更加便捷，只需电话预约，便可直接更换零部件。

相比之下，居住在北京市的比亚迪车主罗女士并未遭遇网点稀少、维修需排队等候的困扰。然而，她在维修过程中发现，对于同一款配件，4S店更换的费用通常比官方维修店高出大约5%至10%，并且还附带一些额外的“特别”条件。罗女士透露，她曾数度遭遇车辆尾部擦碰，仅是灯罩受损。在维修车辆时，她本想保留完好的灯，然而店家却告知，由于保险规定必须更换整套灯具，因此，无论是完好的灯还是损坏的灯罩，都无法被保留。她进一步表示，由于大多数情况下都选择走保险，因此，在需要维修车辆时，她不得不前往价格较高的4S店。

刘先生，一位领克车主，在媒体面前透露，购车时厂商反复强调，不得擅自选择非官方授权的维修店进行保养。因此，他不得不忍受4S店保养费用高出第三方近一半的困境。“我车辆的小保养每次至少要花费两三千元，而若去其他地方，费用却不到一千元。”可是实在没有办法，若不在指定的4S店进行保养，三电的终身质保以及整车质保都将失效，一旦失去保障，我所承担的损失远不止这些。”刘先生期望厂家能够将售后服务与4S店区分开来，以便车主能够以更低的价格获得服务，拥有更多的选择。

近期，有关新能源汽车售后服务的问题报道频现，众多新能源车主在车辆维修保养过程中遭遇了不少困扰。部分车主遭遇车辆电池问题，即便只是更换电池模块，4S店的报价也远超第三方维修点近万元；一家拥有较多保有量的新能源汽车品牌，其用户若需进行高压系统检修，却需等待数周才能安排；更有甚者，新能源车辆出现故障，4S店却始终无法查明故障根源。

全国工商联汽摩配商会常务副秘书长白坤指出，售后服务，特别是维修领域，是新能源汽车产业发展的基石，其发展程度直接关联着用户的满意度以及汽车产业的整体发展质量。若不迅速优化新能源汽车的售后服务体系，必然会对产业的持续发展造成负面影响。

门店少、不开放、投入大

为何会出现上述问题呢？

我国新能源汽车维修服务点的数量明显偏少，根据中国汽车维修行业协会的数据，全国范围内从事燃油汽车维修保养的企业大约有40万家，然而，专门从事新能源汽车维修的企业却仅有2万至3万家。行业专家表示，新能源汽车品牌普遍采用直营的售后服务模式，这导致官方授权的维修保养网点数量相对较少，进而使得服务网点的分布密度远不如传统的汽车4S店，不少车主在维修和保养时需要等待的时间较长。

行业专家指出，新能源汽车维修网点数量不足的一个关键因素，是当前所有新能源汽车的维修都采取授权管理，车辆整体维修需得到车企的授权，而电池维修则需电池制造商的授权。当然，在新能源汽车市场起步阶段，这种授权机制有助于降低成本并确保维修服务的质量，然而，它也可能引发市场垄断现象，进而让消费者在维修选择上遭遇局限。

新能源汽车的后市场亟需更多社会机构的参与，以此促进充分竞争，从而有效降低维修费用。行业专家提出，参照国际惯例，汽车制造企业应在维护知识产权的基础上，合理地向职业院校及社会培训机构等开放维修技术，力求在新能源汽车售后服务领域，构建一个以整车企业为主导、社会综合维修机构为辅助的服务网络，以更优质的服务满足广大新能源汽车车主的需求。

此外，新能源汽车的维修难度较大，且需要较高的投资，这在一定程度上限制了第三方售后服务店面的规模增长。行业内的专家指出，传统汽车销售商在易损件储备方面有丰富的经验，然而，新能源汽车的备件比例该如何确定，许多企业可能还缺乏相关经验。而且，成本问题也不容忽视，比如动力电池的成本就可能高达整车价格的四分之一。另一个值得关注的点是，新能源汽车的配件系统较为封闭。若新能源汽车的零部件出现损坏需要更换，通常情况下，传统的汽车维修店很难购得相应的零部件。即便维修师傅能够找到问题所在，也往往无法进行修理。一位从事汽车维修工作的专业人士表示，独立汽修店在寻找新能源汽车配件方面面临的困难较大。

此外，对于燃油车的维修，所需的专业设备并不多，然而，对于新能源汽车而言，仅动力电池组的拆卸、检查、更换及封装，便需投入大量昂贵的设备。再者，鉴于目前行业内部缺乏相关技术人员，这导致在人力成本上的投入相较于传统燃油汽车更为高昂。

加快维修人才培养是当务之急

行业发展与人才培育密不可分，新能源汽车售后服务领域亦然。据预测，到2025年，我国新能源汽车维修技师的人才短缺将至少达到80万以上，这一人才短缺问题已逐渐演变为制约新能源汽车后市场领域稳健发展的关键因素之一。

张延华，中国汽车维修行业协会的会长，在接受媒体采访时披露了一系列数据。据其透露，我国从事新能源汽车维修的技术人员数量不足十万人。在这些技术人员中，只有24.7%的技工具备电池检测和维护的能力。而了解辅助或自动驾驶技术的技工比例更低，不足5%，但他们却无法完成相应的维护任务。与此同时，在现有的维修人员中，仅有24.2%的人获得了电工资格证书，他们符合从事新能源汽车维修工作的基本要求。

目前，我国设有汽车专业的职业院校数量达到了3000所，然而，毕业生的实际供应量却显得不足。在这些院校中，高职专科毕业生投身汽车行业的比例只有28.3%，而职业本科毕业生的比例也仅有32%。至于那些进入新能源汽车维修服务岗位的技能型人才，其数量更是寥寥无几。张延华认为，新能源汽车维修服务技能人才的发展应当受到更高的重视，需要强化顶层规划，充分利用资源优势，改善人才成长环境，推动政府、企业、院校以及行业组织等多方共同参与，采取综合措施，力求取得显著成效。

此外，当前传统汽车维修人员的转型挑战同样显著。据调查，从事新能源汽车售后服务的员工需掌握以下三项关键技能：首先，他们需持有绝缘设备高压电安全操作的相关证书；其次，他们必须精通规范化电池的拆解与回收技术；最后，他们还需具备解读电池管理系统故障码以及分析基础数据的能力。对于从事传统汽车售后服务的从业者来说，若想弥补这些不足，势必要投入相当多的时间、精力和财力。针对这一问题，专家提出，相关行业协会应当协助引进专业培训课程，加强转岗和职业技能培训，为传统汽车维修技师在“油改电”转型过程中提供必要的支持和帮助。

信达证券预测，在2025年，乘用车售后服务领域的市场规模将逼近2万亿元，其中大约15%的产值，即约3000亿元，将来源于新能源汽车的售后服务与维护保养。展望2030年，新能源汽车的“三电”维护保养在后市场的规模预计将约在400亿元上下。新能源汽车后市场领域涉及众多参与者，他们若想共同推动行业发展，必须携手合作，合力解决修车过程中遇到的种种难题。如此一来，方能消除阻碍产业进步的主要障碍，确保新能源汽车稳健前行，并实现自身的高质量发展。

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