双机场城市竞逐战：谁将成为中国第四个拥有双机场的超大特大城市？

双机场，正在成为超大特大城市的标配。

我国有 22 个超大特大城市。其中只有北京、上海、成都拥有双机场。苏州和东莞还没有双机场，处于“挂零”状态。

目前，有广州这座城市正在谋划第二机场。同时，重庆也在谋划第二机场。还有南京在谋划第二机场。昆明在谋划第二机场。郑州在谋划第二机场。西安在谋划第二机场。济南在谋划第二机场。青岛也在谋划第二机场。这些城市均为一二线城市，且数量超过 10 座。

在这场竞逐战中，谁走在最前列？

一、谁是第四个“双机场”城市？

我国有 20 多个地市拥有 2 座及以上的机场。然而，在这些拥有多座机场的地市中，只有北京、上海、成都能够被称作严格意义上的双机场城市。

这里的“双机场城市”，其前提是有 4E/4F 级的大型枢纽机场或干线机场。它不包含小型支线民用机场，也不包括适用于直升机和飞行器的通用机场。

南京市日前出台规划。该规划提出要启动禄口国际机场三期工程建设。同时，规划还提出要适时启用马鞍机场的民用功能。

江苏当地的官方媒体据此宣称，南京将会成为第四个拥有双机场的城市，且这个城市在继北京、上海、成都之后。

这一说法并非自我吹嘘。南京确实有希望能够抢先一步，原因在于第二机场已经具备。

南京北部的马鞍机场处于正常运转状态，它是军用机场。军民合用这一情况已被纳入规划之中。一旦启动民用跑道的建设工作，“双机场”的局面就将呈现出来。

南京有与之齐头并进的城市是广州，然而“广州第二机场不在广州”这一情况引发了争议。

去年年底的时候，广州新机场获得了国务院的立项批复。“广州第二机场”经过长时间的规划，如今正式落地了。

令人意外的是，广州无处不在，连立项名称都叫“广州新机场”，然而最终却选在了都市圈内佛山与肇庆交界的地方。

所以与真正意义上的“双机场城市”还有一定距离。

上海第三机场与广州类似，它没有布局在市域范围之内，而是被放置在了邻省的江苏南通市。

日前发布的环评报告表明，南通新机场将会建设双跑道，并且规划有 118 个机位。这意味着南通新机场距离开工已经非常接近，几乎只有一步之遥了。

南通新机场按照规划将作为上海第三机场而存在。预计在 2035 年，其旅客吞吐量可达 4000 万人次，货邮吞吐量为 50 万吨。

重庆第二机场即璧山机场，其选址已获得国家层面的批复。不过，正式开工可能要等到“十五五”时期。

重庆市作为“一市堪当一省”的超大直辖市，其市域内开通了 5 座民用机场和 4 座军用机场。那么，为何在这些机场当中，只有璧山机场被认定为“第二机场”呢？

重庆是广域型城市，原因在于除江北机场外，其他机场都在外围郊县，其中距离市中心最远的有 400 公里，不在传统城市机场的范畴内。

重庆现有的 5 大机场里，仅有江北机场属于 4F 级别。规划中的璧山机场是 4F 级的干线机场，其余的大多为 4C、4D 级的支线机场，这些支线机场的规模较为小。

广州有望在“第二机场”建设方面率先迈出一步。南京有望成为真正意义上具备“一市两场”的双机场城市。重庆也将紧跟在后面。

二、双机场时代，最强地级市，还是“梅友国际机场”？

“环江西万亿城市群”让南昌受到了刺激。如果说有这样的情况，那么“环苏州机场群”对于最强地级市来说是一个绕不开的尴尬。

长三角地区是我国机场密度最高的区域之一，该地区有 41 个地市，并且坐拥 30 多座民用机场。

上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空白。

苏州和南京都在江苏。苏州在 GDP 总量方面、人口规模方面以及产业实力方面都更有优势。然而，为什么在机场建设上却总是落后呢？

最新国家层面批复的“2035 总规”体现了这一点。南京获批“国际性综合交通枢纽”，杭州也获批“国际性综合交通枢纽”，而苏州只是“全国性交通枢纽”。

一般来说，省会通常会将行政、交通以及教科文卫等资源集中在一起。地级市则在产业发展方面较为突出。像南京与苏州、南京与宁波的这种差异，也都是这样的情况。

上海是长三角城市群独一无二的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位。更何况，与上海直接毗邻的苏州，自然难以自主行动。

在机场方面是最受关注的。在历次的规划里，苏州把“加快规划建设民用运输机场”放置在关键的位置。然而，一直以来都只是“只闻楼梯响”，没有实际的进展。

一个常被说起的关键问题是，长三角的空域资源较为紧张，并且还有周边军用空域的存在，这样留给苏州的空间就非常小了。

这是一个事实，然而它并非关键所在。真正的缘由在于，苏州建设机场的速度较为缓慢，与此同时，周边的地市却早已开始抢占滩头并进行布局，由此自然而然地形成了挤出效应。

上海的影响力是广为人知的。苏州是上海都市圈的重要成员之一，并且沪苏之间的跨城地铁已经投入使用，这使得苏州能够直接运用上海的航空资源。

不过，新出现的问题是，无锡与上海同处于上海大都市圈，然而无锡却获得了苏南硕放机场。

20多年前，无锡抢抓军用转民用的历史机遇，率先拿下一城。

值得一提的是，硕放机场带有“苏南”这个前缀，这就意味着它自然包含了苏州。并且，苏州在硕放机场中也拥有一定的股份。

上海有三个机场，南京有两个机场，无锡有一个机场，并且长三角空域越来越“拥挤”，所以苏州自然就成了局外人。

三、为何都要争抢“双机场”？

机场是全球化时代的超级“流量”入口。机场是门户城市的标配。机场是城市能级和发展水平的体现。机场也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场体现了一座城市交通的“枢纽”能级。它既是打破单机场流量天花板的必然之举，也是扩大城市辐射圈的最佳选择。

规划表明，在 2035 年之际，我国会构建起大约 400 个民用机场。当下民用机场的数量大概是 260 个，往后的 10 年里还需要再增加 100 多个。

我国有 300 多座地级市。平均下来，每个地级市都拥有 1 座以上的机场。

“市市有机场“时代，谁没有谁尴尬。

然而，想不想建机场是一回事，能不能建机场则是另一回事。

机场建设并非一城一地的事情。它既需要空域资源达到平衡，也需要航空网络保持平衡。同时，它离不开经济实力的支撑，离不开人口规模的支撑，也离不开客流强度的支撑。

广州、深圳机场的客流趋于饱和，因为空域资源有限，所以无法在市域范围内建设第二机场，只能持续对跑道进行扩建。

苏州机场多次被纳入规划，然而却一直难以落地。这其中一方面是由于上海的辐射效应，另一方面也有周边空域资源空间所剩无几的影响。

机场与高铁之间，同样存在取舍。

一般来说，在 800 公里以内的距离范围，高铁具有优势；在 1200 公里以上的距离范围，民航占据优势；而在 800 公里到 1200 公里这个距离区间内，高铁和民航存在着竞争关系。

中部地区交通四通八达，然而高铁在性价比方面更具优势，这正是武汉、郑州、合肥、长沙等地的航空旅客吞吐量仅仅处于全国中游位置的原因。

西部地区地域广阔且人口稀少，地形又很复杂。无论是从交通出行方面来看，还是从旅游服务的需求方面来讲，机场都比高铁更为现实。新疆能够成为机场第一大省，这不是没有原因的。

有些地方没有建机场的可能，有些城市也没有打造“双机场”的必要。

继续浏览有关 广州新机场选址环苏州机场群上海都市圈 的文章